ブロの整備士にいじり壊される？

「古い外車の維持にはお金がかかる・・・」

「ＡＴが逝けば３０万円コース」

年式の古い輸入車は国産車と比べると維持費が高いと一般的には言われています。

私は・・・
「古い輸入車の方が国産よりも維持しやすい」が持論です。
部品の入手は容易で、安い。
永く乗るほどに輸入車のメリットはある。
完全に世間の一般常識とかけ離れていますね？

まずは結論から。

「プロのメカニックの99%は信頼が出来ない」

敵を増やしそうなテーマですね・・・

０）：　2011年7月：地元にT1N 312DのATをOH可能な自動車工場Aを発見

１）：　2011年7月：自動車工場Aにて簡易なATF交換を2回実施

２）：　2011年8月：被災地にて複数の路上修理　1/2　2/2

３）：　2011年8月：自動車工場Aに排気パイプの修理とATFの交換を依頼

４）：　2011年9月：修理は完了するがATの変速ショックが発生

５）：　2011年9月：自動車工場Aと対策を検討

６）：　2011年9月：自動車工場Aから整備代金の返金

７）：　2011年9月：変速ショックの解析を開始

８）：　2011年10月：変速ショックの原因の特定完了

０）：　2011年7月：地元にT1N 312DのATをOH可能な自動車工場Aを発見

ある日のこと・・・
ネットにてメルセデス・ベンツT1Nの312DのATを調べていました。
その際に、T1Nのバルブボディを自身でオーバーホールしている自動車工場のブログを発見しました。
破損したスプリングを自身で交換しているというとてもディープな内容です。

「こんな人が近くにいたらな～」と自動車工場の所在地を調べて見ると・・・
何と、車で30分の場所でした。
T1Nの正規ディーラーはふそうです。
しかし、ここのメカニックが信用出来ない事はこの時メルセデス・ベンツT1N　燃料切れ対策(メモ書き)に確認出来ています。
信用出来ないのに整備代金は高め。
あまりにも頼りない正規ディーラーです。
過去に何度か利用していますが芳しくありません。

ムルティプラなどのラテン系の車両に関してはモトーレサノという主治医が既にいます。(こちらも30分の距離)
今回の自動車工場がドイツ系(T1N)の主治医と出来れば、私の負担は減らせます。
ラテン系は、「モトーレサノ」
ゲルマン系は、「今回の工場」
ボルボP1800は、「自分」

是非とも主治医になって頂きたい！
とても期待していたことを覚えています。

なお、バルブボディ内のスプリングはとてもシビアな部品です。
機械式ATのシフトアップのタイミングなどはこのバネの特性でコントロールしています。
W124(T1Nと同型のATを使用)なども、対策品が用意されている程です。
このバネを自分で交換出来ると言うことは・・・
バルブボディの仕組みを理解していることを意味します。
油圧を計測しながら、開閉タイミングの適正を見極める・・・
私など、足もとに及ばない「メカニック様」です。

以降、自動車工場Aと呼びます。

１）：　2011年7月：自動車工場Aにて簡易なATF交換を2回実施

この時点ではレインボースーター312Dにも、メルセデス・ベンツ312Dにも緊急性のある不具合はありませんでした。
お付き合いの開始としてレインボースターのATFの交換をお願いしようと入庫予約を取りました。
ATFの色は良好。
整備手帳が無い事から、新車時からのATFという可能性も否定できません。
以下のような現象はATFの劣化から来ているのか？と推測していました。

・高速道路での走行後に変速ショックが大きくなる（少し気になる）
・信号待ちの停止の瞬間に、変速ショックが入る事がある（許容範囲）
・所有しているメルセデス・ベンツ312Dと比べると滑っている感覚がある（許容範囲）

普通の方なら気にしないレベルと思います。
30分程度の試乗なら、変速ショックは顔を出しません。
滑っている感覚は・・・車重が重いからなのかとも思っていました。
空撮部のT1Nと比べると、「遅い」は夫婦そろっての見解です。
空撮部のT1Nよりも爽快に走ってくれるかと期待しましたが・・・
この時点では期待値に達していません。

この時点で2.5万km程度の走行距離です。
ATFの色は良好。
一気に全量交換に入っても良いところなのですが・・・

仕事車のスペアパーツなので慎重に行きます。
全量交換の前に、「プレ交換」を挟みます。
プレ交換とはボルボ240(アイシンのAT)の頃に、自分の中で編み出した方法。
過走行のATに対して、いきなりの全交換ではバルブボディをつまらせる可能性が上がる。
まずはATFの部分的な交換でスラッジを徐々にATFに溶け込ませ、程々にスラッジを除去した段階で全交換に踏み込む。

とても慎重な機械式ATFの交換方法ですね。
走行20万kmのボルボ240のATF交換などは初回のプレ交換時にオイルパンを剥いで内部の洗浄から入ります。
その後、1～2万kmの走行距離を重ねながら微量のATF交換を繰り返し・・・
とても手間をかけていました。
もちろん、DIYでやっています。(10年以上前の話)
この時代に、機械式AT('80年代のAW)のATFはデキシロンⅡがベストという自分の中の法則も出来上がっています。

初めての車と接するなら・・・
どんなに高くてもATFは純正を標準と考える。
十分に経験を積んだ段階でATFのマッチングを極める。
ボルボ240では社外品のデキシロンⅡを1年に一回交換がベストという結論に至りました。
結果としてエンジンオイルよりもATFの交換サイクルが短いという非常識な状態となっていました。

今回の主役であるレインボースター312DのATFは納車時から良好であったことは述べています。
全交換による詰まりは想定出来なかったので、いきなりの全交換でも良かったのですが・・・

スベリや高負荷後の変速ショックの犯人がATF劣化なのか見切りたい。
この一点のみで、コストをかけてプレ交換を実施しました。
冷間にATのオイルパンから下抜き。
抜いた量を上から補充。
しかる温度にあげてからATF量の調整。
240時代はエンジンオイルの交換スパンよりもATF交換スパンが短かった人間です。
自分でも出来る作業なのですがATFのチョイスも含めてプロ中のプロの腕を見てみたいと考えて、自動車工場Aに入庫することにしました。

私：「ATFはデキシロンⅡを使いますか？」
失礼かな・・・と思いましたが念のため確認。
特定メーカーのデキシロンⅡの名称が出てくるなどを期待・・・

自動車工場Ａ：「ワコーズを使っています」
この時点でワコーズのデキシロンⅡをつかっていると、私が誤認。(ここがこの先のポイントになります)
W124のATオーバーホールが業務の一部の工場です。
十分な経験を元に行き着いていると・・・勘違いをしています。

私：「それでは上抜き交換を2回お願いします」

自動車工場Ａ：「基本的にはお預かりになります・・・」
トルコンまで抜くと油量調整で時間が必要なので、「お泊まり」という意味。
レベルの高い工場ですので、上抜きATF交換は基本的にはしないと取れました。

私：「後日、全交換は実施します。今回は上抜きでお願いします」
プロ中のブロにプレ交換の意味を語っても意味はありません。
客のエゴとして通させて頂きました。

自動車工場Ａ：「わかりました」
ボルボ240にてのDIYの経験有りと簡単に伝えて、今回の交換の趣旨＝「慎重」にをわかって頂きました。

１回目の交換実施。
チェンジャー内のペール缶は交換せずにATF交換を実施。
偶然、デキシロンⅡが入っていたのか・・・と深く考えずに交換。
１回目の交換後に周囲を5分程度走行。
「すべり感」が確実に軽減したことを確認。
この時点で、「色は良いが経年劣化によりATFの能力が落ちいてる」と自分の中では考えていました。
オイルパンとトルコンの全交換をおこなっても、全てのATFは入れ替わりません。
２回のプレ交換も意味があると思い、２回目も実施。

１万円強のATF交換代を支払いました。
30分程度の帰路はご機嫌で帰っています。
変速ショックは一切無し。
スベリ感は軽減。
この数週間後に、家族旅行を兼ねた被災地巡りを予定していました。
往復で2,000km。
その後に全交換を実施すれば、レインボースター312DのATのメンテは完了という予定です。

２）：　2011年8月：被災地にて複数の路上修理

納得出来る故障と納得出来ない故障 1/2
納得出来る故障と納得出来ない故障 2/2

これを経験しました。
レインボースーター起因の排気パイプのトラブルです。

原因はエアコンドレンの無茶な設え。
レインボースターにしか発生しないトラブルと思ってください。
来年の夏までに、根本的な改善を行います。

３）：　2011年8月：自動車工場Aに排気パイプの修理とATFの交換を依頼

・排気パイプの破断
・床下ホース類の落下

この修理が急遽必要になりました。
床下のホースは断熱材が削れてしまっています。
電線も何本か切れています。
これらの修理は正規系の苦手とするところ。
自動車工場Aとも、お付き合いが始まったところで、嫌な仕事をお願いするのも・・・

そこで、ブロがいやがる修理は私が済ませて、排気パイプとATFの全交換をお願いして入庫になりました。

なお、自動車工場Aからはストレーナー交換が推奨されましたが拒否。
ここは過去の経験から交換の必要無しと考えました。
ただし、オイルパンは剥がして内部の洗浄は依頼。
ここは目視で程度を確認して欲しいところ。
もちろん、内部を目視して必要ならば連絡が入ることでしょう。

４）：　2011年9月：修理は完了するがATの変速ショックが発生

上記の二点の修理が完了したとのお知らせを受けて引き取りに伺いました。
代車は出してもらってなかったので、P1800Eに、私と嫁と乗り合わせて自動車工場Aへ。
嫁がレインボースター312Dに乗って自宅に向かう予定です。

自動車工場Ａ：「このミッションは入庫前から変速ショックはありましたか？」

私：「ええ。別の312Dと比べると」
細かい会話は無し。

自動車工場Ａ：「それなら良いです。部品取りの車両との事ですので問題無いと思います」

納車時に、私が試乗していたなら・・・
もう少し別の結果になっていたと重います。
結論から言いますと、納車から2週間程度はレインボースター312Dに私は乗らなかったのです。
納車時に自動車工場Aから聞いていたので変速ショックが消えていない事は承知済み。
あちらはブロ中のプロ。
私を含めて専門家が指摘出来る瑕疵は無いのは当然と考えていました。

ある日の夫婦の会話・・・
嫁：「レインボースターが壊れそうなんだけど・・・」
あまりにも強く言ってくるので、試乗を実施。
ここで、尋常では無い変速ショックが発生していることが発覚。
緩い下り坂では全てのアップシフト時に激しい変速ショックが発生しています。
それも、過去に経験したことのない「ドカン」という音と衝撃を伴って・・・

上り坂などでは問題なし。
「スベリ感」は激減しとても良好。
つまり・・・油圧が高すぎる現象と明確にイメージできます。

「？？？」
この様な状態でプロが引き渡しをするハズはありません。
引き取ってから調子を崩したかと思い、嫁に聞いても、「納車直後からこうだった」との事。

この時点では自動車工場Aを全面的に信頼しています。
実際にお会いすると、人柄も良く価格も良心的。
工場に入庫している車両は現行の高級輸入車中心。
私の様な素人がとやかく言えるレベル方では無いと思い込んでいます。

ここで現象から、原因を推測します。
・変速不良は無し
・スベリは無し
・変速ショックは下っている時
・油温による変化は無し

「新油にかわったから油圧が高くなった？」
ボルボ240なら、直ぐに原因が推測出来ますが経験の少ない312DのAT(W124と同型)です。
プロに解析は任せる事にして、私の思考は止めてしまいました。
過去の経験からは・・・それほどヘビーな故障ではないと感じていました。

５）：　2011年9月：自動車工場Aと対策を検討

自動車工場Aの入庫後に調子を崩したのは間違いありません。
自腹でプレ交換を実施して臨んだ全量交換で、この結果は納得出来ない。
今後のお付き合いの為にも、自動車工場Aの対応を確認したいと思い、メールにてこの件を問い合わせて見ました。
何回かのメールのやり取りがありますが私からのメールは常に丁寧にを心がけていました。
相手はプロ中のプロ。
今後もT1Nなどの主治医をお願いしたい。
素人のクレームで気分を損ねられるのは困ります。
自動車工場Aには、「有償」「無償」と分けて改善策を提示してくださいとお願いしたところ・・・

自動車工場A：「とりあえず、油圧調整。それでダメならバルブボディのOH・・・」
※すべて有償

私：「？？？？？」

今回の現象からは万単位の費用をイメージできません。
プロなら、数秒で不具合の場所が具体的に返答できると期待していたのですが・・・
期待ハズレでした。
それどころか・・・整備ミスの疑いすら出てきています。
入庫前からATFの色は良好。
変速出来ないなどの致命的な不具合は無し。
しかもプレ交換から2,000kmを実走してきている。
その全てを、担当メカニックは承知している。

バルブボディは、「白」
これは確定です。
スベリ無く、詰まる要素も無し。
原因はバルブボディ以外にあるのは素人の私でも容易に推測出来ます。
油圧を落とせ無い事が原因ですので・・・センサー系から疑うのが基本。
しかし、ここには一切触れてこない。

「お付き合い」の為にある程度の費用は黙認しようとも思ったのですが・・・
さすがに、数十万円クラスがイメージできるコースに突入は出来ません。
メールの回数を重ねる毎に、「私が不具合ヶ所のヒントを与える」という不思議な方向に動きはじめました。

自動車工場Aからのメールは初回から強い調子。
自信に満ちた口調でした。
私からのメールでのヒントに対しては的外れな理屈で切り返す・・・(強い口調で)

原因は油圧が高いこと。
その高い油圧は上り坂などでは適正値。
スベリは少なくなって、下りのみ現象が出てくる。
当然ですが交換時にコントロールバルブの調整もしてません。
どこに原因があるかと自分の中で考えたところ・・・
「もしかすると、ATFの相性では無いのか？」という疑問が出てきました。
プレ交換時にペール缶を交換していないのは目撃しています。
今回の現象でバルブボディに言及する段階で知識を疑いはじめていました。

恐る恐る・・・
私：「デキシロンⅡを使いましたか？」と問い合わせたところ・・・
自動車工場A：「ワコーズのデキシロンⅢを使っています」と返答がありました。
私がデキシロンⅡを指定していると書いたところ、先方は承知していた様子。
過去にW124にデキシロンⅢで問題を起こしていないが根拠でした。
今回の油圧が高いと言う現象はATFの粘度が下がれば同じ事が起こるハズ。
プレ交換の際にスベリが減ったと感じたのも、これで説明が付く(購入時に入っていたATFが劣化していなかったと仮定)
私の中では、「詰まり」は原因から消えている。
自動車工場Aではその可能性を消さない。
なお、交換されていたATFはワコーズの省燃費タイプの物。
これを機械式ATに入れるのは・・・私は大問題と思います。話は平行線に入っていました。
私の中では省燃費タイプのATFとのマッチングと見えてきました。
そこで、P1800Eのミッションオイルとして用意していたデキシロンⅡを、「事務所のガレージ」にて交換してみました。
←これが自動車工場Aに送った証拠写真。

オイルパンの下抜きのみで3Lの交換。
この1回の交換で、変速ショックは劇的に少なくなりました。
まだ、不満なレベルですが乗員が心配するレベルからは脱しました。
この事実を元に、自動車工場Aに当初から指定していたデキシロンⅡへの交換をお願い。
この時点でも、主治医(実際は自分の補佐？)にと考えていたのですが・・・

返事は・・・
自動車工場A：「デキシロンⅡの在庫はありません。入荷する予定もありません」との事。
純正品に交換をお願いしても、純正品は高いとコメント。
無償での対応もムリとも・・・

自動車工場Aは並の整備工場以下?という疑念が強くなりました。

６）：　2011年9月：自動車工場Aから整備代金の返金

結論から言いますと・・・
自動車工場Aから、「以降の整備は出来ない」と絶縁を言い渡されました。
今回の整備の原状回復は無し。
最後まで、説得をしましたが・・・意志は固いとの事。(何の事やら・・・)
今回のATF交換代金を返金するので、口座を教えろの一点張り。
私も、最後は諦める事にしました。

ただし・・・
全交換の費用の返却では納得出来ないと自動車工場Aには伝えます。
つまり、2回のプレ交換も、本来の指定オイルでは無い事を指摘。
ただし・・・以降のミッショントラブルに関しては責任を問わないとの条件を付けています。
※優しすぎると自己評価

悪質な方なら・・・
今回の事を盾に、車の買取まで迫ることもあるでしょう。
自動車工場Aの技術は低すぎると評価しますが地元の方。
性格も悪い方ではありません。
今回の原因のひとつがデキシロンⅢにあることを証明してからは・・・丁寧な口調のメールに戻りました。

７）：　2011年9月：変速ショックの解析を開始

返金された自動車工場Aからの代金はメルセデス純正ATFの購入代金に回ります。
T1N・312DのATFは前回交換から7万km経過。
こちらも交換するという考えから、20LのATFを購入しました。

これをトルコン内も含めて交換すれば解決のハズなのですが・・・
直ぐには実施しません。
プレ交換の際に、スベリが減ったのは確認出来ています。
つまり、デキシロンⅡと省燃費型デキシロンⅢの、「ちゃんぽん」のベストバランスをと取ろうともくろんだのです。

しかし・・・
この結果が思わしくありませんでした。
純正ATFを用いても、入庫前の状態と同等まで戻らないのです。
入庫前には存在していなかった、下りの変速ショックが完全に消えません。
もしかすると、「いじり壊されたか・・・」(パンは開いている)と頭を過ぎります。
その可能性も残しますが解析を続けます。

８）：　2011年10月：変速ショックの原因の特定完了

・デキシロンⅡとデキシロンⅢが混ざっている
・その比率は排気パイプとATF全交換の依頼前と同等の比率
・しかし、下り坂の変速ショックは消えない

これで、「ピン」と来るのがプロと言えるのですが・・・
自動車工場Aも含めて、並の自動車整備のプロでは原因が思いつかないようです。

私はある程度の目星を付けてボンネットを開けたところ・・・
数分で原因は特定出来ました。

ATFの油圧をコントロールしているユニットに向かっている負圧ホースの亀裂。
このユニットは排圧を監視しています。
今までは微妙な排気漏れと負圧漏れがバランスされていたのでしょう。
排気漏れが改善されたことから、このバランスが崩れて油圧を落とさなければならない条件でも落とせなくなる。
機械式ATの仕組みをわかっていれば容易に想定出来るトラブルです。
敢えて言うと・・・
312Dはディーゼルですので、ガソリンと少しだけ仕組みが違う。
違うと言っても・・・正しいプロならわかって当然。

結論としては数十円分の負圧ホースの交換で変速ショックは完璧に消えました。
そして「スベリ感」も解消。
仕事用のT1N・312Dと同等レベルのATになりました。

まとめ

「古い外車の維持にはお金がかかる・・・」

仮にですが今回のトラブルが一般の方を襲ったなら・・・

１）：　バキュームモジュレーターの調整　＝　改善せず

２）：　バルブボディの交換　＝　改善せず

３）：　リビルトATに換装　＝　改善せず

４）：　整備工場は逃げだす・・・

この様なデススパイラルが容易に予測出来ます。
負圧ホースの亀裂などという簡単なトラブルが予見出来ない。
しかし・・・大物は交換出来る。
とても困ったプロの方です。

先方の言いなりに整備をさせたなら・・・50万円以下の整備代に押さえるのは困難だったと思います。
私は、「不正な」整備代も回収出来ています。
時間は失いましたがブログもどきのネタは手に入れました。
そして、巷で言われている「古い外車の維持にはお金がかかる・・・」の原因が何となくイメージ出来ました。
結局は整備工場にいじり壊されているだけではないのか？
この観点からネットを眺めてみると・・・
相当数の被害車がゾロソロと・・・
古いメルセデスはとても怖いことになっていました。

私が整備工場を開いたなら・・・
間違い無く潰れます。
他の整備工場なら50万円の売り上げが期待出来る、「祭り」を数分で治してしまうのですから・・・

多くの中古車屋は信頼できませんが整備工場も注意が必要です。
今回の自動車工場Aは全国からATなどの整備で車両が入庫されています。
俗に言う・・・名医とされています。
これで、このレベルです。
私が数分で治すマイナートラブルをAT換装まで発展させる、「腕」を持っています。

なお、自動車工場Aのブログを読み返しましたが・・・
明らかに解析ミスと言える現象が多くの事例で確認出来ています。

今回の事をネタにしていいかと、自動車工場Aに問い合わせましたが返答は無し。
あちらも整備拒否という実力行使を行いましたので・・・
私も微力ながら抵抗してみました。

なお、一般の方ではこの様な自動車工場と戦うのは不可能です。
今回の自動車工場Aのメカさんはとても人当たりの良い方。
それでいて、クセのある方を手玉に取る事の出来る経験も積んでいる。
注意をしていても、このタイプの整備士から逃げる手段はありません。

今回の事が切っ掛けで、312DのDIY率は確実に上がってしまいました。
手元に置いている4台がDIYなのは・・・つらい。。。

メルセデス・ベンツ　T1N　関連記事

前へ｜自動車カテゴリトップ｜次へ

ブロの整備士にいじり壊される？

０）： 2011年7月：地元にT1N 312DのATをOH可能な自動車工場Aを発見

１）： 2011年7月：自動車工場Aにて簡易なATF交換を2回実施

２）： 2011年8月：被災地にて複数の路上修理

３）： 2011年8月：自動車工場Aに排気パイプの修理とATFの交換を依頼

４）： 2011年9月：修理は完了するがATの変速ショックが発生

５）： 2011年9月：自動車工場Aと対策を検討

６）： 2011年9月：自動車工場Aから整備代金の返金

７）： 2011年9月：変速ショックの解析を開始

８）： 2011年10月：変速ショックの原因の特定完了

まとめ

メルセデス・ベンツ T1N 関連記事