MINI 5dr(F65)の乗り心地を改善する

注意:
以下の内容は、間違った認識が含まれています。
このブログもどきのポリシーとして、間違った内容でもオリジナルで公開することを続けますが、注意して下さい。
なお、お急ぎの場合は以下の中間方向にどうぞ。

◆◆◆　以下オリジナル文章
本日も光線の具合が良くありませんが、強行します。
この日は日本列島に最強クラスの寒波が到来しており、光線具合の良い午前中では寒くて動く事が出来ませんでした。
※寒さが原因なのか作業途中でカメラが故障します。

お題は、昨日納車されたMINI 5dr JCWトリムのタイヤです。
固すぎる純正17incにどのような対策をしていくかを研究していきます。

NEXEN N'FERA Sport 215/45R17 91Y

新車装着タイヤは初めてのNEXENです。
・NEXENは韓国メーカー
・N'FERAは、プレミアムブランドで多数の採用実績とのこと
・現行のBMW 5シリーズに試乗していますがこれにも装着
キチンと検証も為ずに犯人扱いをするのは失礼であることから、ここでは話を進めていきます。

固いことの主原因は純正の17incにあると想定しており18inc化により乗り心地は良好な方向に変化すると期待しています。
この時点で何人かが試乗していますが、皆が「固い」とコメントを出してきます。
このラインナップに日々接している人々が「固い」と思うのだから・・・
少しやり過ぎの固さと言うことです。

本日のメニュー

・N'FERA Sport 215/45R17 91Y(625mm・19.7kg)

・205/50R17 (636mm・21.0kg)
在庫の古いスタッドレス(ブリザック・EVO2 7年落ち)

・225/40R18(637mm・20.4kg)
この車に用意したスタッドレス(ヨコハマ 2年落ち)

この二つの交換により固さの本質を見抜き、適切な夏タイヤを用意することが主目的です。
ついでに、下回りの観察も行います。

早速ですが、話題のフロントの片押しシングルのキャリパーです。
個人的には何も問題なしと思っています。
※私はブレーキ軽視
実はディスク形が大きいのか17incでも特定のホイールは入らない可能性がある代物です。

なお、ブレーキダストはF55(LCI1)よりも多いような・・・気がします。
複数人がブレーキが効きすぎるとコメント残しています。
ブレーキパッド交換は検討します。
※効きを穏やかにする観点からのダストレス

検証その1 : 205/50R17 (636mm)装着

まずは、17incのスタッドレスです。
検証の目的は、「夏タイヤよりもさらに緩い方向」に振るとどのような結果になるかです。

・205/50R17 (636mm・21.0kg)
・空気圧は指定空気圧の軽負荷合わせ(F2.6 R2.2)

ホイールはMINI定番のヤツです。
過去に15incを購入していますが、今回の物は17inc。
ちなみに、メーカー名はMINILITEですが、全く軽くありません。
元々がデザインモチーフを円としている第3世代用として使っていたホイールです。
数年前にナンバーを外して昨年の暮れに復活させた第3世代5dr(MT)の冬タイヤでした。
第4世代は円のモチーフを捨てたことから線基調のホイールがデザインの相性が良いのかと思っていましたが・・・
個人的には、これはアリだと思いました。
なお、17incのMINILITEはギリギリでした。
バランスウエイトが大きい物だと接触の可能性ありというクラスです。

では、インプレッション
・乗り心地は悪化(この10年で最悪)
・ロードノイズ大(耐えられるレベル)
・ハンドリング悪化

悪化は想定の通りなのですが、その幅が想定以上でした。
具体的には・・・「これ、車酔いしそう」と初めて感じました。
何も得るものは無かったという結論になります。
読み進めるとわかりますが、この「グダグダ」で「重い」セットで乗り心地悪化(固くなる)を経験する必要がありました。

検証その2 : 225/40R18(ヨコハマスタッドレス・637mm・20.4kg)装着

ここから画像が無くなります。
2回目のタイヤ交換時にカメラが故障してしまいました。
仕事で長いこと酷使したブランドでしたが初めの本格的な故障です。
実は複数台持ちなのですが、壊れた個体以外は全て社員貸し出しとなっていて1台しかありませんでした。
ちなみに壊れたのは、SONY α9(初代)です。
αのフルサイズEマウントは、10台以上を購入して酷使しましたが初めての故障です。
その後に(室内に戻った)、自然治癒してしまいました。
シャッター膜が引っかかって戻らなくと言う現象でした。
耐久性の観点からもフルサイズのαはおすすめできます。

本題に入ります。
・225/40R18(ヨコハマスタッドレス・637mm・20.4kg)
・空気圧は指定空気圧の軽負荷合わせ(F2.7 R2.2)

今回のテストの本命で乗り心地は向上すると期待した組み合わせです。
結果はこの様になりました。
・乗り心地は純正17incにわずかに劣る
・ロードノイズ特大(かなり不満)
・ハンドリング微妙に悪化

全体的に夏タイヤよりも少しずつ性能が落ちました。
掘り下げます。
・重量は、ほぼ一緒(19.7kg→20.4kg)
・外径は、増加(625mm→636mm)
・幅は、広く(215→225)

ご存じの方もいるかもしれませんが、ヨコハマのスタッドレスはドライ路面でコメントに困る特性を持っています。
偶然なのですが今年からXC90にヨコハマを履いたことからミシュランとの違いに後悔していたところでした。
肝心の凍結面を試していないことから最終的なコメントを控えている段階です。
なお、その後悔はこのタイヤをヤフオクで購入した後だったのです。
このホイールの購入理由はホイールセットと考えると割安だったから。
極論ですがタイヤは捨てても損が発生しないという価格で落とせていました。
故に文句は無いのです。

起こっている事を考察していきます。
まず、乗り心地が悪化したという点に関して。
とにかく18incへインチアップすると乗り心地が改善するという話は消えました。
その1で試した賞味期限切れの17incブリザックよりは遙かにマシです。
でも・・・とても満足は出来ないという状態です。
次は外径と扁平率です。
外径が11mmほど大きくなっていますのでペラペラタイヤ効果は薄まっていると言えます。
インチアップは当然ですがタイヤが薄くなることを意味します。
この影響が少ないという事は・・・
次の検証に入ります。

検証その3 : 225/40R18(637mm・20.4kg)　空気圧アップ

・225/40R18(ヨコハマスタッドレス・637mm・20.4kg)
・空気圧は指定空気圧の高負荷合わせ(F3.0 R2.7)

F55 S 乗り心地の改善を目指すのですから普通なら空気圧は下げますね?
これをまさかの空気圧アップにより乗り心地の改善を目指しました。
疑ったのが、ペラペラのこの車の乗り心地の方が良かったから。
この車は2輪のみタイヤ交換している事は昨日述べました。
その際に、2本15万円でディーラーで交換しているのです。
この乗り心地の良さを演出しているのは、このペラペラとタイヤの銘柄と睨んでテストしていました。
それは、ズバリ正解で新品タイヤ装着後は素晴らしい乗り心地となっていました。
でも・・・味が落ちるが早すぎるんです。このダンロップは・・・
何度も褒めている第3世代(LCI1)の3dr JCW(MT)の純正インチアップが素晴らしいのは、このタイヤが犯人です。

そして、空気圧を上げてどうなっか?
・乗り心地は夏タイヤから僅かに改善
・ノイズは特大のママ
・微振動の質の変化発生←NEW

早い話が模擬的に薄いタイヤの特性に近づけたのです。
空気圧が上がるのですから当然ですが剛性はアップ。
そして、軽荷重のままのテストなのでタイヤのショルダーの過重は少なくなる。
その結果、狙った方向の結果が得られたという訳です。
他の車では乗り心地向上を狙って指定空気圧よりも下げるのが私の標準です。
でも、必要以上に下げることは避けるべきで試すなら上げる方向と言うことですね。
※後々に判明しますがJCWトリム限定のコメントになります

なお、この状態(高指定空気圧合わせの18incスタッドレス)で、純正17incよりも乗り味の方向的には多少の改善を見ました。
でも、ロードノイズは盛大であることから総合的には劣るという評価になります。
微振動の質の変化として部分は、「不快な振動が、路面状況を教える情報」に変化した部分です。

検証その4 : 純正タイヤの空気圧確認

タイヤの空気圧を上げたことにより好転したことから外している純正タイヤの空気圧を確認しました。

(F3.0 R2.7)

その3で検証した空気圧と完全一致。
なお、純正は17incであることから本来は・・・高負荷時(F2.9 R2.6)が正解。
空気圧計は信頼のミシュランですので・・・正確でしょう。
少しテストで走った後に外していることから、少し暖まったと思えば適正空気圧で正しく調整されていると推測出来ます。

2025/2/23加筆:
本日、ディーラーにて確認。
納車時は、高負荷指定空気圧にて納品とのこと

何を言いたいか?
昨日、ブヅブツと言いながらテストをしていたときは当然ですが1名乗車で積載物無し。
つまり、軽負荷です。
でも、タイヤの空気圧は高負荷指定の物。
もしかすると軽負荷の指定空気圧まで落とすと・・・乗り心地はさらに悪化するのではと推測が出来ました。
今は2/7です。
ここでもう一度夏タイヤに戻すのは正直めんどいです。
戻すとしても3月に入ってからにしたい。

もう一度、印象の良い試乗18インチを思い出す

今回の購入のスタートとなった3dr試乗車のインチアップタイヤです。
これ、インチアップですがベーシックタイヤかプレミアムタイヤが装着されていました。
流石に空気圧は確認しなかったのですが、3dr Cは新車を降ろして直後ですので高負荷想定の空気圧でなかったと推測されます。
つまり、第4世代のMINIの乗り心地を改善するには、タイヤに衝撃吸収を任せるのでは無く、足回りに仕事をさせろと。
さらに、タイヤのショルダーは丸めて路面入力は極力避けろとも。
この考え方でF型の経験を当てはめていくと・・・
はい。完全に説明が付くことがわかりました。

おさらいします。
・タイヤの剛性は高く
・剛性が高いという事は、薄く→インチアップ
・路面入力を穏やかにする観点からショルダーは丸いタイヤへ

2025/2/23加筆:
ここの認識間違ってました。
'25年式第4世代MINIのアクティブサス付き車はインチダウンで乗り心地は改善します。

今でもその時の感動を覚えていますが、先代の3dr JCWのインチアップの乗り心地は見事でした。
ペラペラでショルダーの丸いスポーツタイヤとか何をしたいのかが、その時はわかりませんでした。
その経験からF56 ONE(最廉価版)にJCWのインチップタイヤとバネサスを装着しました。
つまり、足回り一式を感動したJCWインチアップに近づけたのです。
その結果はとても素晴らしい物がありました。
この個体は気に入っていたのですが、どうしてもミッションの切り方が気に入らなかったことにさようならという流れになりました。

今回の件も含めて経験が増えましたので再度の言語化を行います。
・見た目の観点からペラペラタイヤ
・もちろんランフラット
・でも乗り心地は大人にしたいことから、ショルダーは丸め
・この要望にぴったりのダンロップ SP SPORT MAXX

これがF世代以降のMINIの設計者の狙いです。
従来の常識とは大きく異なる事からベテランさんほど陥りやすい罠です。
なお、R世代は昔からの常識通り。インチダウンは穏やかに表現されています。

F世代以降のMINIは、このマッチングが取られていると言うことです。
この過剰な足回りは、ペラペラなランフラットタイヤを装着しても素晴らしい乗り心地となるように設えられている。
第2世代(R56)から第3世代(F56)へのフルモデルチェンジの際に足回りの考え方は大きな変化がありました。
確かに、不必要(ファンの方、すいません)なクセは伝統として残しつつ乗り心地は大幅に改善されていたのです。
何よりも普通の車の範囲として誰にでも「好きならどうぞ」と言える車になったのです。
現行のF66はフルモデルチェンジですが恐らくですが、多くの部品を流用しています。
足回りなども詳細に比較していきますが、恐らくメカの配置的な部分は同じと推測されます。
つまり・・・F56で乗り心地が良くなったなら、F66(F56)でも同じ結果になると期待出来る事を意味します。

他にも、最近のBMWはペラペラランフラットでも、見事な乗り心地であることはこの車でも確認出来ています。
現在の所有者であるG31 540iよりも、このM4の方が乗り味は良好でした。
恐らくですが、この辺と同じ考え方で現行のMINIも仕上げられているハズです。
それを色々な営業サイドの都合によりユーザーに不利益な車に仕立て上げられていると私は推測しています。

一時期、3drのCの16incを検討していた時がありました。
もちろん狙いはまろやかな乗り心地の現行のMINIです。
恐らくですがそれは適う方向に向かうのは今回の検証で確信を得ています。

良好な乗り心地を欲するなら18inc。
装着タイヤはベーシックタイヤがベスト。
試して見る余裕があるならプレミアムも。
※JCWトリム限定のコメントになります

もしも18inc装着の第4世代を購入して、「固い」と感じたなら基本的には構成を触ってはいけません。
一番やってはいけないのは、インチダウンして国産のコンフォートタイヤを履くこと。
※当然ですが、プロからは進められるパターン
これをすると、まさかの「さらに乗り心地が悪化する」という罠に誘い込まれます。

アダプティブサスペンションとは周波数可能型ダンパーの事!!!

ボンネットを開けてうっすらと感じていました。

もしかして周波数感応ダンパー?

JCWトリムのオプションリストには、「アダプティブサスペンション」の記載。
過去のMINIの様に室内にダンパーの切り替えトリガーとなるスイッチは無し。
UIの方からも設定項目無し。
流行の半導体問題か～少し思いましたが2025年なので終了しています。
そこでネットを調べて見たところ・・・

F56LCI2から周波数感応式ダンパーが採用されていたとのこと。
BMWは、この周波数感応ダンパーの事を、アクティブサスペンションと呼んでいることに、このタイミングで気が付きました。
ついでに、手持ちのBMW アクティブツアラーのU系であることから装着の可能性あり。

この情報を得たことにより推測は捗ります。
やはり、セッティングが出されている条件の再現が大事です。
感応式ダンパーの特性上、セッテイング環境以外ならインチダウンによりダンパーが固くなることの説明が付きます。
検証その4の空気圧を上げたことによる乗り心地の向上も説明が可能です。

そして、コイツの説明も可能になりました。
タイヤ交換時に足回りを眺めた際の第一印象。

あの乗り味の割にスタビが細くないですか?

いつも以上に、ロール時の傾きが少ないんです。
その割には悪路面でドラミングは発生しない。
何が起こっている?と言語化出来ていなかったんです。
昨日の第一印象も「スタビが太い」でした。

これも今なら言語化可能。

・スタビは細めで前後に装着
・周波数感応ダンパーの低速高負荷時のセッティングは固め

これで純正17inc装着時の必要以上に固く感じた足回りに何が起こっているのはわかりました。

JCWトリムの足回りのセッティングは18incで出されている。
この足回りで17incとすると、結果として想定周波数から外れてダンパーは固くなってしまう。(特に縮み)

見ていないとは思いますが、BMW Japanにクレームです。
周波数感応型ダンパーを採用するならホイールはワンサイズで販売すべき車です。
もしも2サイズ用意するという場合は、ダンパーは専用品を用意しないといけません。
仮に売価の都合と言うなら・・・
17incは従来ダンパー
18incは周波数感応型。
もちろん、こんなことをすると自動運転に支障がでると知っていても敢えて書いておきます。
私は、この答えに行き着くまで2日を必要としましたが・・・
そちらの環境なら即時に想定出来ますよね?
今後もMINIは買いますよ。
でも、この程度の事も想定出来ない日本法人は大嫌いです。

とてもムカつく話ですが、純正18incの在庫をディーラーで調べてもらう予定です。
あれば、検証も兼ねて即時に購入の予定です。
もしも無い場合は・・・とりあえず鍛造18incでミシュランセットでも組んで見ます。
周波数感応型と言うことは、ホイールセットは軽いほど有利です。
見た目では、OZのラリーレーシングの17incなどが趣味ですが、この選択は無いですね。(ラリーレーシングは重い?)
純正で用意されている、パチ物のラリーレーシングが候補になるでしょうか?
もしも純正18inc装着で乗り心地が合格圏に入った場合も、ホイールのマッチングはまだ掘ってみたい世界ですね。
具体的には以下の様なタイヤです。
・ホイールは、18incか19inc
・タイヤはスポーツタイプ
・タイヤ幅は非常識に細く

扱いなども注意が必要なタイプですが、ブレーキキャリパーが片持ちとなった主たる原因がバネ下重量に低減にあると考えると・・・
ほら、見えてきますよね?
路面からの入力は可能な限り少なく(結果として幅の低減)
その入力は速やかにダンパーへ(ホイールとタイヤの剛性は高く)
これなら、より厳しい条件でもダンパーの固くなる場所を使わずに済むのです。
さらに試すなら、純正の細いソリッドから少し太めのパイプへ。(スタビも柔らかく)
この方向も、少し調べて見よう。

ここで良いお知らせです。
何度か書いていますが、3drの試乗により今回の購入を決めています。
その試乗車は、非JCWトリムです。
つまり、アクティブサス(周波数感応式ダンパー)の非装着車。
そして、アクティブサス付きのインチダウン車は酷い乗り心地。
もしかするとですが・・・
セッティングが出されている純正18incなら夢心地の乗り心地を手にする可能性があると言うことなんです。

コラム:足回りと自動運転

私は古典的な車が大好きです。
盛大なロールは大好物です。
同時に完成度の高い自動運転も大好き。

悲しい事なのですが、この二つを同時に叶える量産車は今後も出てきません。
もちろん、必要な費用を投入すれば可能なのですが、あまりに需要が薄い。
私が中の人なら、この企画は速攻で却下します。

まず、古典的な車の作り方を考えます。
今回の車両なら、純正の周波数感応型から従来の調整式ダンパーに交換します。
これを普通に調整すると、MINIではあり得ないレベルのロールを伴いながら曲がっていく車両が誕生します。
理由はMINIとしては非常に細いスタビライザーが入っているから。
リア・マルチリンクなどを筆頭に素直な特性はありえませんが、理論上はこの様になります。
そして、この車両は、ハンドル支援は、バシッとは決まりません。
なぜなら、ハンドル支援のセッティングは絞まった足回りで出されているから。
専門的な話になりますが、当て舵の閾値が外れてしまうから。
なお、ここを緩めてしまうと結果として自動操舵で真っ直ぐ走る車になりません。
昨今の車が平均して締め上げられているのは、ハンドル支援を必要としていることからです。
そして、この頃の私がMINIやBMWを積極的に購入したり、比較的低扁平なタイヤを履いているのも同様な理由です。
この編の情報は、恐らくですが技術的な専門誌でも書かれる事は少ないかと思います。
なぜなら、販売されている車両の挙動を拝見すると、「この開発者はわかってないな～」が結構あるから。
なお、BMWの自動運転の開発者。特にACCの担当には絶大な信頼を寄せています。
昨年、7年落ちの540iを購入している一つの理由が、7年前のACCのセッティングを確認したかったから。
こんな事を考えながら車を購入しているのは希ですが、少なくともここに一人います。

MINIの記事ですので、こちらに着地しましょう。
MINIは、F世代の突入のタイミングが自動運転採用のタイミングでした。
そこで、明確に足回りの考え方が変わっています。
その最大の理由が自動運転があったから。
もう少し突っこむと、周波数感応型ダンパーの採用が見えていたからとも言えます。
BMWやMINIを観察し続けると見えてくるのですが、本当に未来予測が正確です。
この一点に関しては、世界トップのブランドがBMWと思っています。

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