BMW 218dアクティブツアラー(U06)導入
営業車の補強として、新たな車が納車されました。
「長距離移動が快適な比較的コンパクトな車」が選定基準でした。
最終的にはメインドライバーが決めていますが、私が推したのが最新世代のBMWの運転支援の部分でした。
お急ぎの方に結論から。
これ、設計者の意図を読み取った運転をすると隠れた名車かも。
この意図が読み取れないと、低い評価になる可能性もある車です。
今回は新車になりました。
即納という観点から中古車も候補としましたが、敢えての新車(色とか装備を妥協して在庫から選定)
選定ポイントは、インフォシステムの世代でした。(ADASは同一)
・中古車=ID8(UNIX・SA表示無し)
・新車=ID9(Android・SA表示無し)
数ヶ月前に購入している、BMW 540iツーリング(G31)は、ナビの高速マップにSAが表示されないをキラっての敢えての7年落ちのID6。
今回は、どちらを選んでも表示されません。
ID8は事前の調査でもっとも評価が低い物でした。実際に触った時のもっさり感から避けました。
ID9に関しては・・・以下で掘り下げて行きます。
現状ではID8系よりはマシかもという評価になります。
そして、ここが改善される可能性は・・・あると思いたい。
兼用のセンターコンソール
恐らく、欠点として指摘される事が多いと思いますのでセンターコンソールから。
まず、左ハンドル用を転用しているという姿勢は・・・確かに少しイヤですね。
でも、右ハンドルも想定しつつの左ハンドルよりの設計なので馴染める範囲かと。
致命的な何かはありませんが・・・ここは上位モデルの方が使い勝手が良いことは事実です。
なお、運転席と助手席を繰り返しながら左ハンドル時も想定して比較しました。
例えばシフトノブの操作。
左ハンドルなら、人差し指と親指。
右ハンドルなら、薬指と親指で操作します。
シフトノブの操作の評価なら左ハンドルが有利。
後方確認の為に体を捻る様な動きをしても左ハンドルが有利です。
次は、運転モード切り替え。
左ハンドルなら、ホームポジション(シフトノブ)から手を離して親指。
右ハンドルなら、ホームポジション(シフトノブ)のままで親指。
ここは右ハンドルが有利です。
最終的には画面タッチ動作が必要であることから、差はわずかです。
そしてハザードとオーディオコントロールは左ハンドルが優れる。
個人的には、助手席からハザードスイッチが押しにくいことが最大の欠点として評価しました。
多くの方は、この意味が読み解けないと思いますが・・・長距離移動の営業車では、事故の発生を左右することもある大切な部分なんです。
ドライブモードスイッチの「切っ掛け」は、シフトノブ右手前のMY MODESスイッチ。 ここを押してから画面をタッチ(下の画面内の3つのモード)することになるのですが、スイッチから画面という動きがストレスになります。(MINIは、スイッチのみで移行)
今回から、FFはBMWもMINIもコントローラーが消えました。特にBMWは画面タッチを必要以上に求めます。上級グレードの存在から下克上は許されないのです。
でも、その操作を少しでも快適にするために、手首の置き場を意識的に設けています。
写真では画面の下のウッド(フェイク)パネルが貼ってある部分になります。
昨今の車は物理ボタンを画面タッチの深いところに追いやっているはご存じ通りす。BMWもMINIも、この隠すボタンの選定理由に納得出来る物があります。
私が設計チームに入っている場合も、現在の商品の形が2020年代の一つの答えと同意出来る内容でした。
なお、エアコンの温度調整スイッチが物理で無い事を嘆く人が多いのですが・・・
そこは真っ先に無くすべき物理スイッチです。
まず、ここを残すと4個の物理スイッチが必要になるという点。そして「オートエアコンとはなんぞや?」という事です。
後々にMINIの内装で紹介しますが、温度スイッチを画面内で常時表示するという現在の多くの車では、実は横長の液晶と相性が悪いのです。
UI設計者は、横長画面では常に縦方向の表示スペース不足に悩まされます。この貴重な縦スペースを確実に温度表示で割かなければならないのでつらいのです。
ここに関しては、VOLVOやスバルの縦画面構成が昔から正解と思っています。
※スバルは確実に一つ前のVOLVOのインフォシステムUIを参考にしている
面白いのが、同じID9を使っているMINIのインフォシステム。
これ、丸形(変形正方形)であることから、まっことにUI配置がスッキリと出来ていました。
インフォシステム関係では、この10年で最大の驚きがこの画面でした。
UI以外にも物理ボタンの設計から室内全体のパッケージまで。
現行のMINIは、もっとも納得出来る設計になっています。
4気筒ディーゼル
ディーゼルエンジンです。
コイツがとても良い仕事をしています。
振動は運転席では気になる事はありません。
ただし、助手席ではフロアにも明確に振動が入ってきます。
運転席を100とすると60くらいまでまったり感が減ってしまいます。
運転席と助手席で印象が大きく異なる事から試乗時はどちらも試しましょう。
※短い試乗期間であったことから震動源の切り分けが出来ていません
※新車です。色々と今後の変化はあるかも
国産・輸入車問わずに、実用ディーゼルエンジンのトップでは無いのかと推測していたエンジンです。
実際の耐久性などを初めて試すことになります。
楽しみです。
「パドル無しの距離調整無し」でも、これが正しい設計
多くの車種で付いている二つの機能がありません。
・シフトパドル
・ACCの距離調整
MINIと同じなので十分な試乗経験があることから言い切る事が出来ます。
「これで正解です」
まず、シフトパドルを使うのは長い下り坂かと思います。
ここですが、ACCにぶち込んでしまえばシフトダウン操作は不要になります。
今までは定期的にシフト操作があったのですが、ここからも開放されます。
ADASが実用的になっていることから、この様なパターンでACCを用いても全く心配になりません。
そして、ハンドルに付いているハズの距離調整ボタン。
私も他のACC装着車では多用してたボタンですが・・・
このADASではおまかせの車間調整で一切の不満がありませんでした。
元々、BMWのACC制御は絶品ですが、さらに進化しています。
人によっては、この様なツッコミが入ります。
長い下り坂でADASを使うと、ブレーキが頻繁に点灯して、日本の道には合わないのでは?
安心して下さい。
この様な画面でADAS走行中もブレーキの点灯が確認出来ます。
そして、ダウンシフトによりエンジンブレーキを用いてもほとんどの条件で点灯しないことは確認出来ました。
なお、自宅周辺はニュートラルに入れると80km/hまで簡単に入る様な直線が多い坂道です。
この環境下で問題にならなかったので、多くの三桁国道の峠道で実用的に使えると評価します。
正しく設計者の意図を受け取れているという記事が見つからなかったことから解説させていただきました。
なお、「パドル操作を楽しみたい!」という意見は却下します。
シフト操作は、MT車で楽しむのが正しい姿です。
ATを選ぶと言うことは安楽を軸にするのが基本です。
シフトアップを手動操作というのは愚の骨頂。
シフトダウンを手動とするのは世代が古いAT車のみ。
最新のBMWの実用車ならパドル無しが正解に同意します。
正し・・・
余りに消費者に理解されないと言う場合は普及グレードでもパドルシフト復活という可能性もあります。
ここは、ディーラーの営業などにも設計意図をしっかりと伝えて正しいコストダウンの姿を見せて欲しいところです。
「カックンブレーキ」の解消方法
ADASと絡む部分なので、ここで「カックンブレーキ」の事を記しておきます。
218dは、停止時にカックンブレーキが顔を出します。
実は、スムーズに止まる方法があります。
MINIで確認出来た方法でしたが、218d(私のところの個体)でも再現性があったことから記しておきます。
「カックンブレーキ」がイヤなら、一般道でもADASで完全停止しましょう。
これが、設計者からの裏のメッセージ。
「裏」としたのは、現段階では公式に文字起こしは困難だから。
こうすると手動以上にスムーズに止まれます。
どのような実現しているか考えてみました。
ピッチ角と加速度を取得。
前走車の位置と速度から未来位置を予測。
仮想空間内で、どの程度ブレーキを操作して、いつ抜くのかをリアルタイムで計算。
止まる瞬間にNレンジにシフト。
完全停止後にDレンジに入れてブレーキホールド。
どちらにしても、とても高度(センスの良い)ADASが備えられているのです。
この抜き具合が手動操作では不可能なレベルでスムーズに動作しています。
なお、この機能はデビューしたばかりであることから閾値は厳しめに設定されています。
具体的な現象としては、停止時に前走車の幾分離れた位置で減速を完了して、最後の数mをジワジワと詰めるという動きを時折します。
ここが該当する部分なのですが、全てを理解してコントロール出来るエンジニアの仕事ですので、今は、コレで良いのです。
注意
前走車と自車位置の関係ではACCも抜けるという条件が生まれてしまいます。
原因はレーダーの取付位置が下目である事の弊害です。
全ての方に常時ADASを使うという時代にはまだ早いという段階です
あくまで自己責任で可能であればADASのセンサー類の最低限の勉強をしてから試して見て下さい。
私の走り方は、一般道でも基本的にADASはON。
OFFにするのは、減速が必要なコーナーの手前とか最前列の赤信号対応などの時のみです。
このADASをOFFにしてからのコースティング。
完全停止後にADAS ONでの巡航速度への復帰。
この一連の動作が、極めてスムーズに繋がります。
これ、設計者が狙っている日常の運転方法と推測しています。
大事な事なのもう一度。
この様な動作をさせるのは、最新世代のBMWのみ。
他の車では下道ではADASを作動させていません。
様々なADAS搭載車を同時に所有していますが、全てはハードウェア構成とソフトのクセを感じ取ってから使い分けています。
コラム:予言の書
突然ですが、コラム入ります。
数年後にADASを各社で比較した際に、止まり際のブレーキ抜きが出来ない会社があるという状態になると予想します。
理由は、特許による縛りです。
上で取り上げている、「カックンブレーキ対策」は、制御で特許取得が可能です。
具体的な特許は探していないのですが、確実に取得されている事でしょう。
自動車業界は、同じ課題を各社で同時並行で開発するという非効率な開発体制を好む業界です。
ま～私が属しているドローン業界も全く同じなので・・・ 今の物作りとは、こう言う物なのでしょうね。
次世代ADASの時代の話になります。
サプライヤーが押さえているなら、ランドローバーにも同様の制御は入る事でしょう。
BMWが押さえているなら・・・まさかのトヨタの採用もあるのかな?
どちらにしても、数年経って採用出来てないメーカーの陣営を観察すると、どこが基本特許を押さえているのかが見えてくると思います。
一般的にはソフトの特許は、特許侵害に気が付きにくい(証明しにくい)分野です。
しかしADAS制御は結果として体感しやすいソフトウェア特許になるハズです。
BMWはMINIとは違う
明確にBMWがMINIよりも上だと主張するのがこの部分。
ドアオープナーは、金属製(樹脂としても手触りは)です。
ここは、MINIの最高価格となるカントリーマンJCW(乗り出し700万オーバー)は明確に樹脂の手触りなんです。
頻繁に触れる部分の手触りは高級感に直結します。
MINIは明確にBMWよりも下であると言いたいのでしょうね。
ソリッドの金属かの確認はしていませんが、少なくとも手触りは大幅に違います。
なお、原価や環境という観点からはどちらも大きな差はありません。
画面サイズは小さいと思う
画面サイズは他のBMWと比較すると小さめです。
ここは原価を下げたいと言うよりも上のモデルのポジションを維持する観点から。
ダメという訳じゃ無いんです。もったいない部分です。
実はココがMINIになると逆転すると言えなくもナイ部分です。
MINIは、2画面。
BMWは、3画面。
画面数の少ないMINIはメイン画面は丸形で少し大きい物の採用が許された。
アイコンの数は・・・
BMW→10個
MINI→9個
でも、サイズと取付位置の関係からMINIの方が視認性が高い。
MINIの方がモニターを繋げる必要が無いことから少し手前に位置します。
これが見ても触ってもBMWとの比較では有利に働きます。
ここ、最新のメルセデスも同じ方向に入りましたね。
画面配置の最新は、「分割」です。
分割の最大のメリットは、前後方向の取付位置の自由度です。
一体モニターがユーザーに受けたことから何でかな～という蟻地獄に入ってしまいました。
メルセデスは積極的に一体モニターを採用しましたが、既に分割モニターに戻すという流れに入りました。
もちろん、BMWも一体モニターの欠点は承知しているのですが、営業に押し切られる形で改悪に今は向かっています。
コンセプトモデルからは、この揺り戻しが入る事が見て取れます。
「揺れ戻し」としたのは、従来よりも激しいモニターの前後関係の採用。
実は、新型のMINIからこの考え方は採用されいます。
多くの方は、「視線の移動距離」で表現しますが、設計屋的には全く別の観点で考えてます。
「視線の距離」よりも、「ピント合わせの距離」に疲労の原因があると考えます。
画面配置という観点からはMINIは良く出来ているのですが・・・多くのユーザーはこの良さが理解出来てない。
どこかで機会があれば解説しますね。
ボディ補強はいつも通り
下を覗くとMINIと共用であることを確認出来ます。
3代目MINIからつづくプラットフォームの購入も、今回で3台目です。
古いプラットフォームですが、10年前とは比較にならない追加補強が入っています。
何を言いたいか・・・
MINI カントリマンにアクティブツアラーのバネサスを移植するか? です。
MINIには、独特の呪いが入っており、不必要に締め上げられているんです。
わざわざ最廉価版に、ファットなタイヤを履いても突き上げが強めです。
ココがアクティブツアラーの様な優しさになれば、積極的に営業車に採用出来るのにと残念でなりません。
ポイントは17インチ
タイヤサイズは205/60R17。
ハンコックを履いていました。
ハンコックは、10年前に購入している先代MINIで装着経験がありました。
その時も悪い印象はなかったのですが、今回も大きなネガはありません。
試乗時間が短いことから確信はないのですが、攻め込むと・・・なんか、グリグリとスベリ始めます。
今まで経験は無かったのですが、ボディ剛性が上がった車でファットなタイヤを履くとこうなるのかな?
でも、ほとんどの方が経験することのない速度なので問題にはなりません。
ただし・・・ 過去のハンコックは距離を重ねるとこの傾向が強くなってきました。
今後も観察していきます。
まとめ
コンパクト・ADAS・コンサバ
この軸で車を選定する場合は、トップと呼んで良い車です。
でも、BMWの層は、この車を求めていないことは容易に推測出来ます。
今回のモデルチェンジでは先代にあった7人乗りは無くなりました。
モデルその物も・・・なくなっておかしくない車です。
この社用車のディーゼルも含めて、数年経つと珍車になる可能性大です。
なお、今回の導入は、国産からも積極的に検討したことから、特にADASに関して感じた事を中心に記しておきます。
◆アイサイトX
LEGACY OUTBACK 30th Anniversary 落選(キャンセル待ち)しました
最低限の試乗でADASは試せていません。
ネット上の情報からは、「左側によるクセがある」とされています。
設計屋としては、フロントバンパーに近接センサーを採用しなかったことは瑕疵と呼んで良いと考えています。
この辺の考え方は、218dと全く逆の考え方で構成されています。
バトルシフト・距離コントロールの有無は以下。
218d → 無し
スバル → 有り
BMWは、エンジニアが考えるベストの押し売り。
スバルは、ユーザーの意見に寄り添う。
個人的には、BMWの考え方(素人がつべこべ言うな!)が好きですが、国内販売の事とか考えるとスバルが正解なんだろうな。。。
もちろん、抽選に当たったら購入していましたが、実は余り好きでは無かったりしました。
さらに、可視光(カメラ)主導のADASという考えも個人的には好きになれません。
あと、某所でお会いした元スバルのエンジニアも好きになれなかった・・・
テスラを含む、この陣営の言い分は、「カメラを用いれば安価に人と同等の制御が可能」です。
でも、レーダー主導ならば、「人が見えない部分すら制御に取り込むことが可能」
開発までにはより時間を必要としますが、最終的には可視光は、各種センサーの一つというポジションに収まります。
故に、アイサイト(カメラ制御)に全振りのアイサイトは少し心配です。
想定よりも良い印象を持ったのはディーラー営業の知識量でした。
事前にある程度は勉強していたので、その疑問をぶつけたところ満足出来る回答が得られました。
余り好きではありませんが、スバル購入の可能性は今後も消しません。
◆プロパイロット2.0
日産セレナの闇
家族の同意も得て、心は購入直前まで入りました。
でも、国産ミニバンの安全に関する考え方がハッキリと見えてしまったことから・・・宗教的に購入に至ることが出来ません。
しかし、プロパイロット2.0の採用が増えれば購入する可能性は残っています。
スバルよりは好ましく感じました。
ご近所にあることから、一台入れても良いかな・・・と思えます。(セレナ以外)
◆トヨタ・レクサス
皆さんは、覚えていますか?
一昔前のトヨタは、「自動運転なんてナンセンスだ!」と言っていた筆頭のメーカーです。
でも、本気出したら怖いメーカーです。
なお、試乗もしなかったのには理由があります。
ここのADAS関係の特許書類で気になったことがありました。
具体的には以下の様な知財です。
反対車線で右折待ち車両がある場合は、自車走行レーンの左に寄る
実に、トヨタらしい、「良い」特許と思いました。
自分の客をよく観察しています。
でも、私の車にコレが入ると・・・凄くイヤなので今回はスルーしています。
本当のところは、ADAS後発メーカーですので、実地データがまだ足りないと考えました。
BMWとこの分野で追いつくには時間が必要だと思います。
追いついても、追い越すのは・・・10年以内に来ることは無いと予測します。
それほどに、BMWに付いているエンジニアのセンスが良い。
このエンジニアに然るべき待遇で自由に開発をさせているならトヨタに移ることは無いでしょう。
◆その他国産メーカー
既に手抜きですね。
ADASは、如何に実地で走るかです。
ここに投資してこなかったメーカーの最新式は購入検討には値しないとさせていただきます。
この観点からは、スバルとなるハズなのですが・・・
スタート地点が間違っている(カメラ重視)ことから、間違ったゴールに辿り着くという未来しか見えないんです。
なお、マツダの選択は、ある意味で正解。
出来上がった物をサプライヤーから購入するなら投資は結果としてもっとも低いんです。
まことに、マツダ的な素敵な考え方です。(褒めています)
ミツビシもマツダと同じ考え方ですね。
日産に託しているのですから、これも正解ですね。
問題はホンダですか・・・昔のホンダなら、今のBMW見たいな制御を独自で作ってくれたと思います。
でも、今のホンダは・・・ 骨のあるエンジニアが残っているのかな?